新闻快读
　　
　　近日，三亚、甘肃永登以及重庆接连上演的“出租车司机停运事件”，引发了舆论对出租车行业管理存在积弊的新一轮关注。而出租车司机针对“黑车”横行、“份儿钱”太高、劳动时间过长等等诉求，全都指向一个早已显现却没有得到解决的问题———出租车的特许经营权。一些专家认为，几次停运风波使得出租车行业是否应该市场化的问题成为政府最急迫考虑的问题。
　　
　　□出租车公益性并不突出不能等同公共交通
　　
　　□整个行业已拥有一定规模应适当降低管制
　　
　　11月12日下午3时，在经过了63小时停运后，海南省三亚市的部分出租车司机开始上路运营。这起始于3天前的停运事件得到初步解决。据报道，事件向好的方向扭转，与三亚市政府有关部门负责人及时出面听取出租车司机们的意见，并承诺解决出租行业存在的积弊不无关联。
　　
　　近10天来，类似三亚出租车司机停运事件也在甘肃省兰州市永登县和重庆市发生。停运频出根源
　　
　　出租车特许经营权竟成“摇钱树”
　　
　　早在重庆出租车司机停运事件发生时，记者就曾在网上看到过一个帖子，发帖人是重庆市一位曾经干过出租车司机、现在开“黑车”的“黑车”司机。
　　
　　在帖子中他说：以前我干出租时，与人合开一辆车，每人干12个小时，人歇车不歇，一个月挣不到两千块钱。如果一天只干8小时，除了“份儿钱”和油钱后，就更剩不了几个。可现在我开“黑车”，“形式简单”，没有“份儿钱”，除了拉活要花的油钱外，剩下都是自己的。这样算下来，即使冒着罚款、车销毁甚至拘留的巨大风险，也值。
　　
　　一位业内人士告诉记者，这位“黑车”司机的话形象地反映了我国大多数地方出租车行业的状况，“份儿钱太高”催生了一大批“黑车”司机，那些正规营运的司机的合法利益得不到保障。
　　
　　三地“停运风波”发生后，社会舆论普遍认为，当前在多数城市实行的出租车业特许经营、出租车公司垄断收益这种管理体制的弊端才是事件的根源，一些出租车公司通过行政审批获得的经营权，已经成为“盘剥”出租车司机劳动成果的“摇钱树”。
　　
　　“以重庆为例，出租车公司买一辆新车的车价加上指标费，4年超不过12万元。可司机们在4年中要交给出租车公司的承包费和管理费，往往高达三四十万元，足够买好几辆新车的。”这位业内人士说。
　　
　　据了解，国际上对出租车管理通行的作法是，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。而这个最基本的准入条件一般是指：申请者身体健康、通过职业考试和培训并获得资格认证、遵纪守法、有良好的职业道德素养、被行业协会认可。
　　
　　业内人士说，这种准入方式目前我国的出租车行业还很难做到，“首先没有相关的法律依据，其次缺少科学的出租车市场调研数据。”
　　
　　记者在调查中发现，我国现有法律对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户、出租汽车驾驶员具备的条件均有规定，其中关于出租汽车个体工商户和出租汽车驾驶员合并起来的规定，与上面所说的最基本的准入条件相符。
　　
　　“但是我国实行的是出租车特许经营制度，只要这个制度存在，满足法律规定的这些条件只是获得一种资格，是否可以进入运营市场，还需要许可证。”在北京经营出租车公司的张艳对记者说，其实，出租车是适合个体经营也是很容易由市场调节的行业，但现有的管理模式却把它变成了特许经营，配额进行总量控制，排斥个体经营。
　　
　　公益性不突出
　　
　　出租车经营能否回归市场定位
　　
　　三起停运事件发生后，许多人都在思考，究竟需要一个怎样的出租车管理体制，才能平衡政府、出租车公司、司机和消费者之间的利益呢？
　　
　　记者今天就这个问题咨询交通部公路司时，接电话的工作人员告诉记者：“自从重庆市出租车停运开始，交通运输部公路司的电话就被打爆了。”